Il Porto
Le categorie inerenti gli affari portuali sono per il secondo versamento I.1; I.3; I.9; IV.7; V.5; V.6; VI.1 e VI.5; per il terzo I.2; IV.8; V.5 e la VI.4.
I documenti conservati illustrano in maniera chiara la storia e le altalenanti sorti di quello che era ed è fin dai tempi dell´emporio aragonese uno dei grandi snodi dei traffici marittimi del Mediterraneo. Attraverso circolari, relazioni, memoriali, articoli di stampa, ma anche pubblicazioni di volumi, opuscoli e manifesti, si può tracciare una linea continua di quella che era l´attività del porto di Napoli durante il ventennio fascista fino alla sua ricostruzione; potendosi soffermare soprattutto su quella parte della documentazione, peraltro molto ricca, che esterna la volontà e il sacrificio che le maestranze locali affrontarono anche durante la dittatura pur di far risorgere il porto di Napoli al suo antico splendore, splendore che una volontà fascista aveva cercato di risucchiare a vantaggio di altri centri marittimi.
Per aumentarne l´efficienza furono ampliate verso levante i confini dello specchio acqueo utilizzabile per il traffico sino al pontile Vigliena, si resero più profondi i fondali, in modo da ottenere attracco diretto a banchina di navi di qualsiasi tonnellaggio, si costruirono moderni magazzini per il deposito temporaneo delle merci, e dell´attrezzatura meccanica di quasi tutte le banchine, si migliorarono in genere tutti i servizi1. Lo stesso Mussolini nel famoso discorso pronunciato a Napoli il 24 ottobre 1922 considerava Napoli la grande riserva di salvezza della nazione, la vera metropoli del Mediterraneo. Ma fu durante la campagna coloniale che il porto di Napoli ebbe un certo rilievo, infatti la quasi totalità degli uomini e dei mezzi partì proprio da qui. Secondo il censimento del 1936 la città di Napoli rappresentava il complesso demografico marittimo più importante della nazione, ma nonostante ciò Napoli rimase sempre, a parte la fugace parentesi coloniale, porto di seconda classe, rispetto a Genova, Trieste e Venezia; eppure il movimento passeggeri, in particolare quello diretto verso le Americhe era superiore rispetto agli altri porti italiani, inoltre per le sue risorse naturali e per la vicinanza con Roma il porto di Napoli poteva aspirare a divenire un centro turistico per eccellenza. Ciò malgrado, Napoli permane un porto di sfruttamento, nel senso cioè che, mentre le compagnie ricavano da esso il principale contingente di passeggeri (da Genova i piroscafi vengono quasi vuoti), si dava alle navi una possibilità di sosta solo di poche ore, in modo da non avvantaggiare le sue attività sussidiarie2.
La condizione di cenerentola tra le altre città marinare, spinse l´allora podestà l´avvocato Giovanni Orgera, nell´agosto del 1936 a scrivere al ministro delle comunicazioni e per conoscenza al capo del governo, per perorare la causa del porto di Napoli, chiedendo vari provvedimenti a favore: che il porto divenisse capolinea della società Tirrenia anche per le unità assegnate alle linee del Nord Europa quanto meno per quelle unità che dovranno essere necessariamente destinate a favorire l´esportazione e l´importazione della importante produzione agricola e conserviera, delle paste alimentari ed in genere di tutti i prodotti dell´entroterra meridionale3; che come sede succursale della società Italia, divenisse sede effettiva di armamento per le unità destinate alle Americhe, ma soprattutto che fosse l´unica sede di armamento per i piroscafi dell´armatore napoletano Achille Lauro.
Nonostante tutti gli sforzi delle autorità locali, il porto di Napoli pur essendo dotato delle attrezzature atte a far fronte alle più moderne richieste, restava sempre un gradino inferiore rispetto ai porti industriali del nord Italia, soprattutto per quanto riguardava il movimento merci, infatti nel 1938 questo risultava uguale a quello registrato negli anni immediatamente precedenti la prima guerra mondiale4.
Il regime amministrativo del porto
Per il porto della città di Napoli nel 19186 si istituì l´Ente Autonomo del Porto la cui durata era prevista per 60 anni e aveva come scopo quello di completare i lavori dello stesso, incrementare gli impianti e gli arredamenti e promuovere lo sviluppo delle industrie che alimentavano il movimento marittimo. L´ente era amministrato da un consiglio composto da nove membri, il presidente era nominato con decreto reale su proposta del ministro dei lavori pubblici di concerto con il ministro del tesoro, dei trasporti e dell´industria e commercio; vi era poi un rappresentante per ciascun ministero dei lavori pubblici, del tesoro, dei trasporti (ramo marittimo) ed uno della direzione generale delle ferrovie, ed infine due membri del consiglio comunale, un membro del consiglio di amministrazione del Banco di Napoli e un membro della Camera di Commercio.
L´Ente Autonomo fu soppresso nel 19227 e la gestione provvisoria fu affidata al vice ammiraglio nonché senatore Enrico Millo. Nel 19238 fu istituito il regio commissario straordinario per il porto di Napoli e questo commissariamento durò fino al 1930 allorquando fu creata L´Azienda dei mezzi meccanici e degli arredamenti portuali9.
Solo nel 1940 fu ricostituito l´Ente Autonomo, la cui giurisdizione era limitata ad oriente dal pannello sotto flutto all´estremo limite della diga foranea, oltre il pontile di Vigliena, e ad occidente dalla località denominata la Pietra10.
Nell´immediato dopoguerra si avvertì il bisogno di creare una nuova organizzazione amministrativa che rispondesse alle esigenze e funzioni che doveva adempiere quello che era considerato il massimo porto dell´Italia meridionale. Si pensò quindi di orientare gli sforzi verso la costituzione di una persona giuridica di tipo consorziale nella quale a fianco dello Stato, degli enti pubblici e territoriali e delle organizzazioni di categoria, trovassero opportuna collocazione anche gli interessi privatistici di particolare rilevanza. Dovettero passare ancora molti anni prima della creazione del Consorzio Autonomo del Porto di Napoli, che vide la luce solo nel 1974 con il decreto legislativo dell´11 gennaio 1974, n. 1 convertito in legge l´11 marzo 197411.
del porto di Napoli fu deliberata con decreto del 1914 su progetto della
ditta Carlo Enrietti alla quale fu conferita l´autorizzazione a costruire
il bacino. Il decreto che doveva essere approvato dalla camera dei deputati
con allegato progetto fu vagliato da un ufficio competente per lo studio
e l´approvazione di massima. Purtroppo l´ufficio, di cui era
presidente Labriola, respinse il progetto per ragioni finanziarie e la ditta
Enrietti venne diffidata a sospendere i lavori già eseguiti,
consistenti in gettate di cemento effettuate nella zona di mare dove avrebbe
dovuto sorgere il grande bacino 12.Nel 1922 lo stato decise di riprendere i lavori di costruzione, l´incarico fu affidato all´ing. Luigi Caizzi, direttore del Genio civile di Napoli servizi marittimi, il quale apportò modifiche al vecchio progetto della ditta Enrietti. I lavori iniziati subirono un´ulteriore arresto che portò alla sospensione della costruzione del bacino per altri dieci anni. Solo nel 1930 se ne ricominciò a parlare ed il progetto fu nuovamente modificato; infatti nel primo il bacino era più corto e aveva una sola bocca di entrata. In seguito alle critiche mosse dai competenti, fu disegnato un nuovo bacino a doppia entrata per prevenire ogni inconveniente dovuto al variare dei venti 13. La doppia entrata permetterà di immettere le navi in bacino da ovest o da est a seconda dei venti. Il bacino quindi secondo il progetto dell´allora direttore del Genio civile, ing. Greco, fu portato da 316 a 349 metri, prevedendo inoltre un gargame intermedio che avrebbe diviso il bacino in due parti funzionanti e indipendenti l´uno dall´altro.
Nel 1932 in seguito a una campagna stampa che insisteva sulla necessità di dotare il porto di Napoli di un bacino di carenaggio, e di farlo diventare sede di armamento delle grandi compagnie, il governo decise di stanziare dei fondi per la ripresa dei lavori, ma lo stanziamento fu minimo, per cui i lavori proseguirono fra difficoltà e ritardi.
Nel 1939 i lavori furono affidati alla ditta SILM, e nel 1940 fu varata, per il completamento dell´opera, una legge speciale, con la quale furono stanziati circa 55 milioni di lire erogabili durante cinque esercizi finanziari. Nel 1941 si decise di modificare ulteriormente il progetto, dotando il bacino di due gargami intermedi, il bacino risulterà così diviso in 3 zone14.
Secondo le previsioni, l´opera doveva essere portata a compimento entro il 1944, ma gli eventi bellici determinarono un´ulteriore sospensione. I lavori ripresero solo nel 1947, allorquando il nuovo governo stanziò la somma di 530 milioni di lire, cifra che però era ancora lontana da quella necessaria per il completamento dell´opera. Successivamente nel 1949 furono assegnate dal fondo E.R.P.15 una prima tranche di 1500 milioni di lire, ed una seconda di altri 1500, ritenuti però dal Comitato di difesa del lavoro portuale di Napoli insufficienti per il completamento del bacino; la somma di cui il governo doveva farsi carico, era di 2100 milioni per il completamento, entro il 1952, dei 290 metri, e di altri 500 milioni, per il completamento definitivo del bacino di 349 metri.
Nel 1953 il bacino pur attraverso varie vicissitudini era in avanzatissimo corso di costruzione, e insieme ai due bacini già esistenti uno di 110 e l´altro di 209 metri, il porto di Napoli veniva ad essere dotato di un´attrezzatura per le operazioni di carenaggio adeguate alla sua importanza. Fino ad allora la spesa sostenuta era stata di sei miliardi con circa tre milioni di giornate lavorative a cui si sarebbero aggiunte altre mille e cinquecento giornate per l´ultimazione del lavoro16.
L´inaugurazione del grande bacino ebbe luogo il 12 febbraio 1956 alla presenza del capo dello stato Enrico De Nicola.
La guerra e gli alleati
Il porto fu suddiviso in due settori, il settore orientale controllato dalla Milizia nazionale portuaria e il settore occidentale affidato all´ufficio di pubblica sicurezza degli scali marittimi.
Già gravemente danneggiato da oltre cento bombardamenti fu all´indomani dell´8 settembre devastato dall´occupazione tedesca. Gli alleati una volta giunti a Napoli ne occuparono l´intera zona, e per renderlo agevole alle operazioni militari affondarono i galleggianti e gli scafi, anche solamente danneggiati, per trasformarli in posti di attracco, e inoltre l´intera attrezzatura meccanica, che seppur danneggiata dai bombardamenti aerei e sabotata dai tedeschi poteva essere rimessa in efficienza in tempi relativamente brevi, fu completamente asportata. I danni riportati secondo una stima sommaria redatta dall´ufficio speciale opere marittime del Genio civile ammontarono a circa due miliardi.
La necessità di riprendere l´attività di traffico, almeno quello nazionale, spinse la capitaneria di porto, l´Ente Autonomo, e il Comitato di Liberazione, a sollecitare il comando alleato alla restituzione di parte del porto al governo italiano, ma solo il primo maggio del 1945 fu concessa l´ utilizzazione del pontile Vigliena, ma era ben poca cosa visto che esso non era dotato nemmeno delle attrezzature minime per le semplici operazioni portuali.
Nel 1946 ai primi di marzo il porto venne suddiviso in due parti, l´una che si estendeva dalla calata Pollena al pontile Vittorio Emanuele incluso di pertinenza inglese, l´altra che si estendeva dal fabbricato dei silos al molo Beverello di competenza americana. La situazione insostenibile e il senso d´impotenza della cittadinanza per l´impossibilità di riappropriarsi di un bene fondamentale per il sostentamento della città, spinse le autorità italiane all´istituzione nel marzo del 1945 di una commissione il cui compito era quello di studiare un piano generale per la ricostruzione del porto18.
(G.B).